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agisca per suo conto del carattere pericoloso
delle merci e, se necessario, circa le precauzioni
da prendere” al momento della consegna.
Rispetto a quanto previsto dalla legislazione in-
ternazionale ed europea fin qui analizzata, tutta-
via, la norma compie un passo ulteriore, esclu-
dendo la possibilità di invocare gli obblighi di
informazione e la responsabilità del caricatore
per chi abbia preso in carico le merci con la con-
sapevolezza del loro carattere pericoloso (Art.
23.3). In quest’ultimo caso, dunque, il trasferi-
mento delle informazioni esonera il caricatore da
responsabilità.
Alla luce dell’inquadramento normativo che pre-
cede, è utile riportare un caso concreto che,
seppur deciso da una Corte Distrettuale ameri-
cana sulla base della legge del Paese, presenta
interessanti punti di contatto con i principi deli- scenza in via generale delle caratteristiche del
neati sopra, a riprova di una certa universalità dei prodotto caricato, non era stato informato nel
principi stessi. caso specifico della sua precedente prolungata
Si tratta nella fattispecie del caso della “MSC esposizione al calore.
Flaminia”, relativo a un incendio che, il 14 luglio
2012, si sviluppò a bordo della nave mentre la Il tema della responsabilità per
stessa si trovava in navigazione nell’Oceano At-
lantico diretta ad Anversa. Tre membri dell’equi- i danni derivanti dal trasporto di
paggio persero la vita, molti contenitori andarono “merce pericolosa si snoda
distrutti e la nave venne seriamente danneggiata. attraverso tre elementi, tra loro
In una prima fase del giudizio di fronte alla Di-
strict Court di New York (Southern District) venne collegati in maniera biunivoca:
accertato che la causa dell’incendio doveva farsi responsabilità, rischio,
risalire a un processo di auto-polimerizzazione e
conseguente auto-combustione di un prodotto informazione
chimico (DVB80) trasportato in un contenitore
imbarcato sulla nave a New Orleans. Il DVB80 è Secondo i giudici americani, infatti, caricatore
infatti un prodotto suscettibile di auto-polimeriz- e spedizioniere erano venuti meno al loro duty
zazione, e l’esposizione al calore oltre un certo to warn of reasonably foreseeable dangers, e
limite può dare origine a una serie di processi dunque al loro dovere di avvertire, di mettere in
chimici, quelli che, nel caso di specie, portarono guardia il vettore circa l’esistenza di pericoli ra-
all’incendio. gionevolmente prevedibili. Nel caso di specie, la
La Corte accertò che il DVB80 era stato caricato mancata trasmissione di informazioni da parte
da New Orleans, dove le temperature sono tipi- del caricatore ha quindi determinato l’esonero
camente sensibilmente più alte che nel porto di del vettore dalla responsabilità.
Newark, normalmente utilizzato per le spedizioni In conclusione, si può affermare che, in linea di
di DVB80, e che, prima dell’imbarco, il conteni- principio, il tema della responsabilità per i dan-
tore era rimasto giacente all’aperto, ed esposto ni derivanti dal trasporto di merce pericolosa si
al sole, presso terminal per dieci giorni. snoda attraverso tre elementi, tra loro collegati
Nella seconda fase del processo, dedicata in maniera biunivoca: responsabilità, rischio, in-
all’accertamento della responsabilità delle par- formazione.
ti in causa per l’incendio sviluppatosi a bordo Se è vero, come emerge dal caso della “MSC
della nave, la Corte Distrettuale ha ritenuto che Flaminia”, che la responsabilità deriva, in primo
la stessa fosse da attribuirsi al caricatore e allo luogo, da scelte di tipo operativo, come quella di
spedizioniere - vettore da lui incaricato. Tali sog- individuare un porto di imbarco piuttosto che un
getti, in contrasto con le procedure solitamente altro, ovvero di prevedere la giacenza prolungata
applicate, avevano infatti imbarcato un prodot- della merce presso la banchina, e che le stesse
to chimico avente le caratteristiche di sensibili- scelte determinano un rischio, è altresì vero che
tà al calore sopra descritte in un porto diverso lo stesso rischio può essere eliminato, ridotto,
da quello generalmente utilizzato per l’imbarco o quantomeno controllato attraverso scambio di
di materiali simili, per di più organizzando il tra- informazioni.
sporto in modo tale da prevedere una prolungata La disponibilità delle informazioni agisce dunque
giacenza della merce presso un’area esposta al come secondo fattore generatore di responsabi-
sole, e ciò senza darne adeguata comunicazione lità, nella misura in cui tali informazioni non sono
al vettore. adeguatamente trasferite dal caricatore o spedi-
Quest’ ultimo non incorreva infatti in responsa- zioniere nel caso in esame sopra descritto.
bilità nella misura in cui, pur essendo a cono- Di converso, il passaggio delle informazioni - che

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